Biocombustibles, la nueva pesadilla climática

Publicado en elsalmoncontracorriente.es (imagen CC by Craig)

Un informe desmitifica los biocombustibles como solución ante el Cambio Climático

Ante el preocupante escenario que plantea el Cambio Climático, los biocombustibles se han presentado como la opción “renovable”. Sin embargo, un reciente informe de la ONG Transport and Environment desmitifica los biocombustibles como solución climática e incluso apunta a que, en algunos casos (como el aceite de palma), puede agravar considerablemente el problema.

La necesidad de descarbonizar el transporte, ha espoleado en la última década un auge de los biocombustibles. Mientras en el sector de la electricidad se han producido importantes progresos en la generación con energías renovables, el transporte, esclavo del petróleo, es todo un talón de Aquiles en la transición fósil. En este sentido, y tras el fracaso del coche eléctrico, los biocombustibles se han intentado presentar como la opción “renovable” para este sector difuso. La pretendida neutralidad de emisiones de estos combustibles se basa en la idea de que el carbono atrapado por la planta durante su crecimiento es igual al liberado durante la combustión. Sin embargo desde muy temprano este razonamiento comenzó a hacer aguas y su comportamiento climático ha estado muy cuestionado, amén de otras consideraciones ambientales y sociales en absoluto menores. Su necesidad de suelo fértil provoca el desplazamiento de bosques de forma directa o indirecta, destruyendo la capacidad de sumidero de gases de efecto invernadero de estos territorios. Varios países y regiones del mundo, entre ellas la Unión Europea (UE), se lanzaron hace unos años al establecimiento de objetivos y puesta en marcha de programas de subsidios a estos carburantes en la esperanza de reducir las emisiones.

La Directiva de Energías Renovables incluyó en 2009 un objetivo de un 10% de origen renovable en el transporte para 2020. Sin muchas alternativas adicionales, la práctica totalidad de este porcentaje (9,4%) se preveía cubrir con biocombustibles. Sin embargo en seguida se hicieron visibles los cuestionamientos a este objetivo, basados en varios informes que alertaban del dudoso balance climático de estos carburantes. Las voces que clamaban por la necesidad de que la UE computase correctamente las emisiones del ciclo de vida, especialmente aquellas asociadas a los cambios indirectos de uso del suelo, fueron poco escuchadas por la Comisión, que se tomó su tiempo en darse por enterada. Estas emisiones se producen de forma indirecta cuando los biocombustibles desplazan cultivos ya existentes para alimentación de personas o ganado, que entonces tienen que ser cultivados en otra zona hasta entonces ocupada por bosques cuya transformación libera grandes cantidades de CO2 (emisiones ILUC, por las siglas en inglés de Indirect Land Use Chnage).


La necesidad de descarbonizar el transporte ha generado un auge de los biocombustibles

Las emisiones del biodiesel (motores de gasoil), obtenido principalmente a partir del aceite de palma, de colza o de soja, son en general bastante mayores que las emisiones del bioetanol (motores de gasolina), obtenido a partir de cereales, remolacha o caña. La razón es que el primero se cultiva principalmente en zonas tropicales, donde el riesgo de deforestación y drenaje de turberas es mayor. Los aceites de palma y soja son dos de las cuatro principales causas de deforestación tropical, junto con el ganado y la explotación maderera. La expansión de las plantaciones de palma para satisfacer el mercado de biodiesel ha producido la transformación de más de dos millones de hectáreas, gran parte de ellas humedales y bosques, en Asia. La mayoría del biodiesel y el bioetanol que hoy se produce y consume, denominados de primera generación, proviene de cultivos alimenticios que son cosechados anualmente. Los biocombustibles avanzados producidos a partir de cultivos no alimenticios de ciclo corto como sauces, chopos o álamos, plantaciones perennes, residuos forestales, etc. tienen un comportamiento climático mucho mejor al no cosecharse todos los años, pero su cuota de participación es mucho menor.

Las presiones hicieron que la Comisión Europea encargara un estudio, que concluía lo que ya se sabía: las emisiones ILUC eran muy significativas y se hacía necesario reformar la legislación europea en lo relativo al objetivo del 10% renovable para el transporte. La reforma legislativa, que entró en vigor en 2015, fracasaba a la hora de obligar a introducir las emisiones ILUC en la contabilidad, aunque matizaba que solo el 7% de ese total podría provenir de cultivos alimenticios, mientras que el 3% restante debía provenir de biocombustibles avanzados [1] o de la electrificación renovable del transporte. La reforma también emplazaba a una revisión en 2017 de la efectividad de estas medidas a la hora de disminuir las emisiones ILUC. Es decir, la reforma ha permitido nuevamente postergar la acción mientras en el sudeste asiático y otras regiones del Planeta se siguen transformando anualmente miles de hectáreas de bosques en cultivos para alimentar los coches europeos. A pesar de lo tímido e insuficiente del objetivo del 7%, la reforma generó fuertes críticas del sector de los biocombustibles por considerarla gravosa para sus intereses, que condujo al ejecutivo comunitario a encargar un nuevo estudio para revisar las potenciales implicaciones de ILUC.

El oscurantismo, la falta de transparencia y el bloqueo han sido una tónica general en la forma de proceder de la Comisión durante todos estos años en relación a los biocombustibles, y este estudio (Globiom) no podía ser una excepción. Aunque estuvo listo a medidados de 2015, la Comisión Europea, en una jugada absolutamente antidemocrática, lo mantuvo en secreto hasta marzo de 2016, para evitar que sus conclusiones influyeran el período de consulta pública sobre la nueva Directiva de Energía Renovable para el período 2020-2030. Las verdades incómodas que arrojaba el nuevo informe, más detallado y refinado que el anterior (incluía, por ejemplo, más tipos de cultivo) abundaban en las conclusiones del anterior en lo relativo a las emisiones, particularmente de algunos tipos de cultivo.

Biocombustibles vs combustibles fósiles

Si a los datos de las emisiones provocadas por los cambios de uso del suelo recogidas en estos estudios, le sumamos el resto de emisiones asociadas al ciclo de vida de los biocombustibles, es decir, las emisiones directas del cultivo (arado de la tierra, fertilizantes, cosecha del cultivo…) y del transporte del biocombustible (por ejemplo el de los barcos que traen el aceite de palma desde Asia) obtendríamos el total de las emisiones que estos carburantes generan en el sector transporte. Si lo comparamos con los datos de emisiones medias de todo el ciclo de vida de los combustibles fósiles que usa la Comisión Europea como referencia, 94,1 g CO2 eq/MJ [2] obtendremos el ahorro neto en emisiones, si lo hubiera, que los biocombustibles ofrecen frente a los combustibles fósiles. Esto es exactamente lo que hace un muy reciente informe de la ONG Transport and Environment, de la que Ecologistas en Acción forma parte. Y el resultado pone negro sobre blanco una conclusión clara: en general los biocombustibles no son una opción para la lucha contra el calentamiento global; al contrario, son una pesadilla climática.

Evidentemente, los datos varían mucho de unos cultivos a otros. Tomemos el ejemplo que más asusta: el aceite de palma. Las emisiones provocadas por los cambios de uso del suelo son 231 g CO2 eq/MJ. Las asociadas al cultivo y transporte del mismo son 54, lo que sumado da un total de 285 g CO2 eq/MJ. Si dejamos de emitir los 94,1 g CO2 eq/M procedentes de los combustibles fósiles que son sustituídos por este biodiesel aún tendremos 190.9 g CO2 eq/M de emisión neta (285-94,1=190.9). En otras palabras, el aceite de palma genera 3 veces más emisiones que los combustibles fósiles. La situación se suaviza algo para la soja (2 veces más emisiones que los combustibles fósiles) y la colza (1,2 emisiones). El biodiesel tiene un comportamiento claramente peor que el diesel fósil, como se aprecia en la imagen. Y de todos los biocombustibles, el biodiesel tiene un comportamiento bastante peor que el bioetanol. Los productos de biodiesel suponen, aproximadamente, el 75% del consumo interno de agrocombustibles de la Unión Europea.

En relación al bioetanol la situación como decimos mejora, produciendose un ahorro neto de emisiones en el caso del maiz, la remolacha o la caña, pero produciéndose un balance casi neto en el caso del trigo y un balance negativo en el caso de la cebada. En cualquier caso, aún en el caso de aquellos cultivos que si evitan emisiones respecto a los combustibles fósiles, el ahorro es bastante limitado, y desde luego no servirán para descarbonizar el transporte.

Los biocombustibles de nueva generación sin embargo, sí ofrecen una reducción significativa de las emisiones, particularmente los de cultivos de ciclo corto y los perennes, como se puede apreciar en la infografía. En promedio, los biocombustibles de nueva generación producen un 15% de emisiones negativas, en relación a los combustibles fósiles. Sin embargo, de los 5.500-6.900 millones de euros de subsidios que en 2011 fueron a parar a los biocombustibles, solo una pequeña porción benefició a los avanzados. El que no exista una prioridad en la subvención a este tipo de carburantes hace muy dificil que puedan competir con los de primera generación, mucho más baratos de producir.

Haciéndonos trampas al solitario

Según T&E, con este informe en la mano, y solo contabilizando las emisiones adicionales generadas por el biodiesel de primera generación, las emisiones del sector del transporte en Europa aumentarán un 4%, lo que equivaldría a poner en circulación 12 millones de nuevos vehículos en las carreteras europeas.

La UE aprobó unos criterios de sostenibilidad para los biocombustibles a todas luces insuficientes, según los cuales para recibir esta denominación (y poder computar para el objetvio europeo del 10%), el ahorro de emisiones respecto a los combustibles fósiles debía ser al menos de un 35%, porcentaje que ascenderá al 50% en 2017. Esto como ya hemos indicado da pie absolutamente a las trampas contables porque no contabiliza las emisiones ILUC. Sin embargo es un mínimo.

Tras el pistoletazo de salida para la firma del reciente acuerdo del clima de París, los países deben realizar sus compromisos de reducción de emisiones en las denominadas Contribuciones Nacionales Determinadas. Según diversos estudios con las promesas que los países han hecho hasta ahora, nos situamos en un horizonte de aumento de temperatura de entre 2,7 y 3,7 ºCa final de siglo, muy lejos de los 1,5º-2ºC que establece el objetivo del Acuerdo de París. Para comprobar la evolución de los compromisos, el Convenio marco de Cambio Climático (UNFCCC) se basa en los inventarios de emisiones que los países envían. Bajo las reglas de UNFCCC en estos inventarios a las emisiones procedentes de la combustión de los biocombustibles debe asignarsele un valor decero, asumiendo que las emisiones asociadas a su cultivo ya van a ser contabilizadas en el país donde fueron cultivados en el sector Agricultura, Silvicultura y otros usos de la tierra (AFOLU, por sus siglas en inglés). No tienen por tanto que cumplir si quiera con unos criterios de sostenibilidad al estilo de los vigentes en la UE, garantizando un porcentaje mínimo de ahorro de emisiones. Este argumento de supuesta neutralidad climática ha sido ampliamente criticado e ignora que la contabilización que se hace de emisiones de estos cultivos es bastante incompleta.

Bajo esta premisa y con los datos del informe de T&E en la mano, el terreno está servido para hacernos trampas al solitario y contabilizar como solución climática algo que no solo no está contribuyendo a mitigar el problema sino que en algunos casos (como el aceite de palma) puede agravarlo bastante. Ante esta situación, los autores del informe proponen 1) que se termine con la contabilidad cero en emisiones para estos combustibles; 2) que el tope de 7% para combusitbles de primera generación sea cero a partir de 2020; 3) que se acaben las ayudas estatales a los biocombustibles a partir de 2020. Al margen del recorrido que puedan tener los biocombustibles de útlima generación debemos asumir el inevitable cambio de mentalidad en la movilidad; la descarbonización del sector del transporte pasa por abandonar el modelo basado en el coche privado. Y debemos urgentemente desterrar supuetas soluciones climáticas que no son tales, o estaremos desvistiendo a un santo para vestir a otro.


Samuel Martín-Sosa Rodriguez
Ecologistas en acción

Notas:

[1] Para biocombustibles avanzados se establecía un objetivo indicativo de 0,5% de contribución a ese 10%.

[2] Este es el valor de referencia que se recoge en la Directiva de Energías Renovables

 

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